Wholesale Petroleum and Petroleum Products Business Guide
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All 42 Documented Cases
Hohe Personalkosten für manuelle Bestandsabstimmung und Verlustkontrolle
Quantified (logic-based): Angenommen pro Standort sind 1–2 FTE‑Äquivalente mit durchschnittlich 2–3 Stunden/Tag nur für Bestandsabstimmung und Verlustkontrolle gebunden (inkl. Monatsende-Mehrarbeit) → ~600–1.000 Stunden/Jahr. Bei typischen Vollkosten von AUD 60–90/Stunde kostet dies AUD 36.000–90.000 pro Terminal und Jahr. Automatisierte Systeme können diesen Aufwand plausibel um 50–70 % reduzieren, was Einsparungen von AUD 18.000–63.000 p.a. ermöglicht.Fachartikel über Tankfarm-Monitoring in Australien betonen, dass automatisierte Prozesse den Feldbetrieb besser überwachen und das Management von Beständen sowie Aktivitäten und Workflows verbessern, insbesondere wenn Tanküberwachungssysteme mit SCADA, DCS und ERP vernetzt werden.[4] Separate Inventurmanagementplattformen für nicht-raffineriegebundene Terminals unterstützen Konsolidierung, Reconciliation und Planung und können auch als Cloud-Services betrieben werden, was Geschäftskosten reduziert.[4] Anbieter von Fuel‑Managementsystemen heben hervor, dass Inventurabstimmung und BOL‑Reconciliation ohne Automatisierung kostspielig und zeitaufwändig sind.[3] Manuelle Inventurprozesse – tägliches Ablesen von ATGs, paralleles Auslesen von POS/Meter‑Sales, Rechenoperationen zur Ermittlung physischer Verkäufe und Abweichungen – werden ausdrücklich als fehleranfällig und arbeitsintensiv beschrieben, wobei wiederholtes „Laufen“ zwischen Systemen notwendig ist.[2] Für Terminalbetreiber bedeutet dies signifikante Personalkosten und Überstunden, insbesondere bei End-of-Month‑Abschlüssen.
Verzögerter Zahlungseingang durch langsame Bestandsabstimmung und Abrechnung
Quantified (logic-based): Bei einem Terminalumsatz von AUD 100 Mio./Jahr und einer durchschnittlichen Forderungslaufzeit von 30 Tagen bindet das Unternehmen rund AUD 8,2 Mio. Working Capital. Wenn Automatisierung der Bestandsabstimmung und Owner‑Allocation die Rechnungsstellung im Schnitt um 3–5 Tage vorzieht, reduziert sich der DSO entsprechend und spart Opportunitätskosten von ca. 0,5–1,0 % p.a. auf den freigesetzten Betrag (~AUD 40.000–80.000 p.a. Zins- bzw. Kapitalkostenäquivalent).Terminal- und Inventurmanagementsysteme für Treibstoffdepots bieten Funktionen für physische und buchhalterische Bestandsführung, automatische Loss/Gain‑Berechnung, Reconciliation und tägliche/monatliche Data Closing‑Funktionen.[1] Diese Systeme verteilen abgestimmte Daten automatisch auf die jeweiligen Eigentümer pro Produkt und erzeugen Berichte für Kunden und Eigentümer.[1] Anbieter von Fuel‑Management- und BIR‑Lösungen betonen, dass integrierte, automatisierte Inventurabstimmung und Datenfeeds in Accounting‑Systeme die aufwändige manuelle Abstimmung eliminieren und zu schnellerer Fakturierung und schnellerem Zahlungseingang führen.[3][8] In rein manuellen oder teilautomatisierten Setups muss das Finance‑Team Bestände und Bewegungen aus verschiedenen Quellen konsolidieren, bevor abrechnungsrelevante Mengen je Kunde/Eigentümer feststehen, wodurch Rechnungsstellung und Cash‑Inflow um Tage verzögert werden können.
Kapazitätsverluste durch Wartezeiten und niedrige Flottenauslastung
Geschätzt: 5–10 % Kapazitätsverlust; 1.500–3.000 zusätzliche Fremdlieferungen p.a. bei 50 Fahrzeugen zu ≈ AUD 150 je Lieferung = AUD 225.000–450.000 pro Jahr an Fremdfracht- oder Opportunitätskosten.Optimierungsmodelle, die Zeitfenster, Kapazitäten und Reisezeiten gemeinsam berücksichtigen, zeigen, dass Wartezeiten an Anlagen sowie Leerlauf- und Umwegzeiten deutlich reduziert und die Ressourcenauslastung erhöht werden können.[1][4][5] Upstream- und Pipeline-Scheduling-Lösungen im Öl- und Gassektor betonen, dass integrierte Planung die Nutzung von Anlagen wie Pumpstationen, Tanks und Schiffen verbessert und gleichzeitig Reise- und Stillstandskosten senkt.[1][4] Ein rig-scheduling-Fall zeigt z.B. Einsparungen von USD 5 Mio. allein durch Verringerung unnötiger Rig-Bewegungen und verbesserte Auslastung.[3] Übertragen auf Straßentankwagen impliziert dies, dass ineffiziente Disposition typischerweise 5–10 % der potenziellen Touren durch Wartezeiten (Terminals, Kunden), suboptimale Slot-Nutzung und niedrige Ladungsfaktoren vernichtet. Bei einem 50-Lkw-Fuhrpark, der durchschnittlich 2 Lieferfahrten pro Tag und 300 Produktionstage fährt (30.000 Lieferungen/Jahr), entspricht ein 5–10 % Kapazitätsverlust 1.500–3.000 verpassten Lieferungen. Entweder müssen zusätzliche Fremdspediteure beauftragt werden (z.B. AUD 150 je Fremdlieferung = AUD 225.000–450.000 p.a.) oder potenzielle Zusatzumsätze gehen verloren.
Überhöhte Transport- und Flottenkosten durch suboptimale Tourenplanung
Geschätzt: 5–15 % vermeidbare Transportkilometer und 5–10 % zusätzliche Fahrerarbeitszeit; ca. AUD 18.000 Mehrkosten pro Tankwagen und Jahr (≈ AUD 0,9–1,8 Mio. pro 50–100 Fahrzeuge jährlich).Academic work on the petroleum products scheduling and routing problem (PPSRP) shows that integrating vehicle routing and dispatching leads to significantly lower travel distance and higher capacity utilisation compared with traditional sequential or manual planning.[5][7] Australian optimisation case studies in oil and gas logistics (e.g. offshore support vessel scheduling for Woodside) demonstrate that using decision-support models to minimise travel and waiting time while respecting capacity and time-window constraints materially reduces operating costs and improves vessel (fleet) utilisation.[1] Commercial fuel logistics platforms used by fuel carriers and haulers globally report that automated scheduling for roughly 9,000 trucks and 97 billion gallons annually improves dispatcher productivity and delivery efficiency, allowing more loads per vehicle and fewer miles per delivered litre.[2] In the Australian wholesale fuel context, similar constraints (fixed terminal locations, station time windows, compartmentalised tankers, safety limits) imply that non-optimised routing typically adds 5–15 % extra kilometres and 5–10 % extra driver hours. For a tanker running 120,000 km/year at an all-in operating cost of around AUD 1.5 per km, a 10 % inefficiency costs about AUD 18,000 per vehicle annually. Across a 50–100 truck fleet this translates to AUD 0.9–1.8 million of avoidable transport and labour cost each year, even before considering the opportunity cost of lost delivery capacity.